K tomu ještě jedna kuriozita: jeho pád byl vlastně prvotně zaviněn už tím, že se o den dříve srazily autobus a vlak. Vypadá to asi dost nelogicky a přímo neuvěřitelně, jenže jistá příčinná souvislost tady opravdu existuje.

Jako by tehdy až sem k nám na Vysočinu zavanula smůla ze známého Pásu smrti, který se táhne při železniční trati z Brna do Břeclavi. Konkrétně jde o úsek Šakvice - Zaječí - Rakvice - Podivín, což jsou všechno i rychlíkové stanice. Za nimi následuje již jen obyčejná zastávka Ladná a pak Břeclav. Hned ve třech z oněch uvedených čtyř rychlíkových stanic, které jsou situovány hned za sebou, se ve dvacátém století přihodily naprosto šílené, katastrofální železniční tragédie se spoustami lidských obětí; v případě té zbývající (Rakvice) ovšem šlo o apokalypsu zcela jiného druhu, která se navíc neudála na železnici, avšak Rakvic se tragicky týká.

Zde dovolte malý přehled:
* Šakvice / noc na Štědrý den roku 1953 - srážka rychlíku s osobním vlakem; na vině byla prodloužená směna, při které se lokomotivní četa rychlíku (strojvůdce, topič a vlakvedoucí) takříkajíc "vánočně" natolik opila značným množstvím červeného vína, že usnula, poté minula několik varovných návěstidel a např.ve Vranovicích, kde tehdy byla povolená rychlost jen 40 km/h, si to jejich expres hasil tempem 90 km za hodinu - a následkem všech těchto zmíněných okolností potom zemřelo přibližně 103 nebo 106 lidí, k tomu navíc bylo třiaosmdesát těžce zraněných.
* Zaječí / 10.září 1928 - vykolejení a pak srážka rychlíku s nákladním vlakem; na vině byl výhybkář, který příslušné zařízení špatně nastavil, totiž směrem na vedlejší kolej - zemřelo 24 až 26 osob, navíc přibylo téměř 150 zraněných, z nich čtyřicet těžce.
* Rakvice / 26.května 1936 - velmi známý případ; 31 rakvických dětí se utopilo při školním výletě na Pálavu, konkrétně na rozvodněné Dyji u Nových Mlýnů, když se rozpadl přetížený prám se žáky, učiteli a koňmi; navíc zahynul i jeden dospělý člověk.
* A konečně Podivín / 21.prosince 1950 - na přejezdu se udála srážka autobusu s rychlíkem; šlo o vinu hradlaře a signalisty Eduarda Šukelta, který v nesprávný čas zvedl závoru, aby nechal projet nákladní auto a po něm i autobus, a sice před zpožděným vlakem, přestože dal předtím tomuto rychle se blížícímu expresu návěstí na "Volno"(!) - 34 mrtvých a 54 zraněných.

Popsané železniční katastrofy později co do počtu obětí předčila příšerná tragédie ve stanici Stéblová, jež se nachází na trati mezi Pardubicemi a Hradcem Králové; k té došlo v roce 1960.

... Prostě hrůza a děs!

Ke čtyřiatřiceti obětem neštěstí u Podivína v r.1950 ovšem musíme dodatečně připočítat ještě další tři, byť tyto dotyčné osoby při té tragické srážce přímo na místě nebyly. Ministr vnitra Václav Nosek ale totiž hned následujícího dne po oné těžké kolizi vlaku a autobusu vyslal z Prahy tři vysoké policejní důstojníky, aby událost důkladně vyšetřili.

Kvůli urychlení přepravy jim bylo přiděleno malé letadlo bezpečnostních sil ČSR, konkrétně typ K-65 A "Čáp" s imatrikulačním označením B-0153. Šlo vlastně o letoun přímo odvozený od německého Fieseleru Fi-156 "Storch" (tedy taky "Čáp"); byl po válce vyráběn v podniku Ing.Jaroslava Mráze, který nesl název Továrna na letadla v Chocni (pozdější Orličan Choceň).

Fi-156 "Storch" býval používán hlavně jako kurýrní, případně i pro dopravu vyšších důstojníků. Mimochodem, právě tento druh letadla to byl, kdo přepravil německého špiona a diverzanta Otto Skorzenyho společně s Benitem Mussolinim z místa diktátorovy internace v italském horském hotelu u masivu Gran Sasso.
Dne 22.prosince 1950, pouhý den předtím, než tehdejší vláda svou vyhláškou č.781/1950-BL ukončila činnost tzv.Bezpečnostního letectva, došlo nedaleko Jihlavy k havárii zmiňovaného letounu K-65 A, a to právě od této policejní složky. Stroj letěl z Prahy směrem na Břeclav, ovšem zrádné počasí nad Vysočinou začalo vytvářet obrovské potíže. Kvůli nízké oblačnosti a rychle se zhoršující viditelnosti muselo letadélko sestoupat až skoro k zemi. V prostoru u Jihlavy bylo počasí zřejmě již naprosto nevyhovující. Pilot proto otočil a pokračoval nazpátek přes Hybrálec směrem ke Smrčné. Nad místem zvaným Stará Huť provedl pak v přízemní mlze při malé výšce ostrou zatáčku. Alespoň tak to uváděli očití svědkové ze Staré Huti, jimiž byli dva dělníci z tamější brusírny a jeden obyvatel chalupy. Manévr ovšem nezvládl; letoun zachytil křídlem o terén, přetočil se a poté se úplně roztříštil. Všechny tři osoby nacházející se v kabině při nehodě zahynuly. Byli to kapitán Eduard Spousta, plukovník Viktor Linhart a s nimi i kapitán Jaromír Horák od StB. Šlo tak tedy o ony už výše avizované nepřímé oběti vlakového neštěstí u Podivína. Kdyby tam totiž předtím ke srážce vlaku s autobusem nedošlo, tito by na Moravu neletěli, a tudíž by ani nehavarovali.

Československého letounu Mráz K-65, odvozeného od německého Fieseleru Fi-156, bylo ve variantách A a C vyrobeno celkem 138 kusů. Do kabiny - nebo chcete-li, na jeho palubu - se vešly jen dvě, maximálně tři osoby, a to včetně pilota. Velkou výhodou původního Storchu i našeho Čápa byla zkrácená délka dráhy pro vzlet i pro přistání. Šlo o jednoplošník s pevným, nezatažitelným podvozkem. Pohon obstarával řadový pístový motor Argus As 10 C, který měl dohromady osm válců. Délka 9,90 metrů, rozpětí křídel 14,25 m, výška 3 m. Maximální rychlost: pouze 160 km/h. Běžný dolet činil 385 kilometrů, maximální až 1000 km.