Šlo o letoun zánovní, krásný, navíc i spolehlivý. Bylo právě půl páté odpoledne a velmi zkušený pilot Rudolf Škoda, jenž měl na svém profesionálním kontě zapsáno už 1841 nalétaných hodin, nabral kurs směrem k mateřské základně v Klecanech u Prahy. Měl za úkol přepravit zpátky z inspekční cesty vysoké armádní funkcionáře: konkrétně velitele leteckého týlu, jímž byl plukovník Jan Šiška, no a také jeho zástupce pro věci politické, totiž kapitána Stanislava Klímu. Po dosednutí v Klecanech se oba cestující měli dopravit autem do Prahy.

Letadlo bylo ve výborném stavu, perfektně připravené, a počasí se onoho dne dalo hodnotit jako vyhovující. Nastaly tudíž podmínky příhodné pro naprosto bezpečný a bezproblémový let. Rudolf Škoda se radiovysílačkou odhlásil brněnskému letišti slovy "Končím spolupráci, na slyšenou!"

V 17:15 prolétal stroj ve výšce asi 300 metrů okolo malé obce s krátkým názvem Tis, a to pod jistou oblačností, přesto ale stále v přímce směrem ke Klecanům. Už o dvě minuty později však pět či šest k nebi hledících místních obyvatel spatřilo, jak éro Aero náhle a naprosto nečekaně přešlo do sestupného letu, pak znovu nakrátko vystoupalo výš a následně přeletělo malý lesík Remíz u obce Kámen; za ním potom ale rychle vykroužilo prudkou klesavou zákrutu doprava, načež se pod strmým úhlem jaksi prapodivně poroučelo přímo k zemi. O tu se vzápětí roztříštilo, přičemž se i částečně zarylo do půdy. Jeho palivové nádrže ihned explodovaly. Zmrzačená, znetvořená těla pilota a obou cestujících následkem nárazu a výbuchu vyletěla z kabiny až do vzdálenosti třiceti metrů od havarovaného vraku. Nikomu z nich už samozřejmě nemohlo být v žádném případě pomoci; bohužel.

V České republice lze nalézt celkem tři samostatné obce nazvané Kámen, plus jednu se jménem Bílý Kámen. Obec Kámen byste našli jednak na Děčínsku, jednak na Pelhřimovsku a jednak i na Havlíčkobrodsku; onen Bílý Kámen pak na Jihlavsku. Náš případ se vztahuje ke Kameni v okrese Havlíčkův Brod, jenž leží od svého okresního města cca 14 kilometrů na sever.

Velice brzy byla sestavena vyšetřovací komise, která měla za úkol dopátrat se příčiny tohoto nečekaného neštěstí. A poněvadž šlo o opravdu velice závažnou nehodu, při níž zahynuly i dva vyšší kádry z velení československé vzdušné flotily, tak se vyšetřování v čele odborné skupiny osobně ujal sám tehdejší vrchní velitel našeho vojenského letectva, jímž byl generál Vosáhlo. Ten přizval i dva sovětské odborníky, a sice generála Kolomejceva plus poradce hlavního inženýra leteckých sil SSSR plukovníka Mesčerjakova.

Po přezkoumání ohořelého plátna na kormidlech stroje se došlo k tomu, že pravděpodobnou příčinou katastrofy se stalo vznícení přímo za letu. Věcná poznámka: oněmi kormidly se samozřejmě rozumí výškovky a směrovka... Při tomto požáru rychle prohořelo právě ono plátno na ocasních plochách, a stroj proto přestal být jakkoli ovladatelný.

Všechny letouny K-75 (stále ale pochopitelně myslíme typ Aero Ae-45!), které sloužily armádě, následně absolvovaly skutečně důkladnou technickou prohlídku, načež byl jejich provoz pozastaven, ale brzy opět obnoven. Vyšetřování se poté jaksi druhotně ujal LVZÚ (což by snad mělo zkratkově označovat tehdejší Letecký výzkumný a zkušební úřad anebo ústav [?] ) - no a jeho pracovník Ing.Jaromír Schindler začal s analýzou onoho případu úplně zgruntu a odznova. Dospěl při tom k závěru, že příčinou všeho nemusel být jakýsi prvotní požár, nýbrž spíše závada na levém motoru. Na levé vrtuli byl prý totiž kvůli této poruše po dopadu dodatečně zjištěn menší kroutivý moment a z toho vyplývající slabý tah. Druhou možnou variantou se podle Schindlera stalo to, že snad došlo k problémům s řízením výškového kormidla, neboť se do lankového ovládání oné výškovky zapletl bezpečnostní upínací pás zadního sedadla, čímž posléze došlo k zaseknutí systému. Prostě lanka a táhla se s oním zmíněným pásem nejspíše velmi nevhodně spřáhla. V potaz ovšem byla brána i hypotéza, že se náhle zhoršil pilotův zdravotní stav... Výsledky celého vyšetřování konkrétního důvodu katastrofy tedy nakonec nebyly úplně jednoznačné; zkrátka se i nadále tak trochu tápalo.

Následovala řada bezpečnostních opatření, aby se podobně fatálním nehodám v budoucnu předešlo. Pro jistotu byl vydán také přísný zákaz kouření pro cestující na palubách všech nebeských strojů.

Letouny s vojenským označením K-75 měly kabinu připomínající bublinu, a to díky jejímu překrytu. Přinesly však zaslouženou slávu čs.letecké produkci v padesátých letech. Vyráběl je podnik Aero Vodochody a pak firma Let Kunovice. V civilní verzi bylo toto relativně malé, avšak na svou dobu moderní, pohledné, ba neobyčejně elegantní celokovové letadélko Aero Ae-45 velmi úspěšně prodáváno do mnoha zemí světa, tedy i včetně oněch nesocialistických. Šlo o typ dopravní a víceúčelový. Poháněly ho dva motory Walter Minor 4-III.

Od počátku šedesátých let začalo být postupně nahrazováno podobným, ale progresivnějším následovníkem z Kunovic. Byl jím typ Let L-200. A ano: to už skutečně šlo o ono dobře známé aerotaxi Morava, jehož první exemplář se premiérově vznesl k nebesům v roce 1957.

Když mi bylo 11 let, tábořili jsme coby pionýrský oddíl DDM Velké Meziříčí v malých stanech na louce u Vanečského splavu na řece Oslavě pod Tasovem, tož tam za někdejším Findejsovým (později Stejskalovým, nyní Holomkovým) mlýnem. Psal se červenec roku 1968; do začátku invaze vojsk Varšavské smlouvy do ČSSR tedy zbýval asi měsíc. Hned po naší šiškové bitvě o zříceninu hradu Tassenberg (Dub) pro mě tenkrát do tábora ve směru od Vanče nečekaně přijel můj táta na svém modrém skútru Tatran 125ccm a k mému překvapení mě odtamtud odvezl rovnou na křižanovské letiště, kde jsme oba nastoupili ještě s jedním pánem a jeho synem do kabiny k pilotovi, a sice za účelem vyhlídkového letu. Vysoko ve vzduchu jsem se tehdy ocitl vůbec poprvé v životě, a ano, právě díky kunovickému aerotaxi Let L-200 Morava. Tak jsem mohl spatřit z výšky svoje rodné a domovské město Velké Meziříčí, Mostišťskou přehradu i vesnice v okolí. A byl to pro kluka hodně zvláštní zážitek! Týž den pak jiné letadlo bohužel mělo právě v Křižanově nějakou menší kolizi s terénem při přistávání - při dobržďování se totiž podvozkovými koly jaksi zabořilo do země a překotilo se dopředu na nos či na bok (na křídlo). Celá tahleta akce pro veřejnost byla proto ihned ukončena. Tolik tedy na závěr z mých dávných vzpomínek.