V onom článku jsem zmínil fakt, že úplně stejný typ nebeského korábu narazil do země už 24.ledna téhož roku u Havlíčkovy Borové. Ta se ovšem tehdy nazývala pouze Borová. Příjmení svého slavného a věhlasného rodáka Karla Havlíčka Borovského přibrala do svého oficiálního pojmenování později - až teprve v r.1949. K onomu velkému leteckému neštěstí došlo v obvodu odloučené borovské osady Peršíkov / lokalita U Cihelny; konkrétně v místě zvaném V Kopaninách. Tož si dnes o zmíněné události povíme něco více...

V pošmourném pondělí 24.1.1938 se těžké bombardovací Aero MB-200 výrobního čísla 3, náležející k 5.leteckému pluku se sídlem v Brně-Černovicích, vracelo po menší opravě z areálu letiště Praha-Kbely zpátky ke svému domovskému útvaru. Při tomto přeletu se ovšem vinou povětrnostních podmínek a kvůli snížené viditelnosti dostalo do nesnází. Nad Borovou už panovala mlha zcela hustá. Posádka se rozhodla zariskovat a ty nejproblémovější mraky při nízké oblačnosti prostě podletět; podcenila ovšem zvlněný terénní reliéf Českomoravské vrchoviny. No, neskončilo to pak vůbec dobře! A přitom v letadle seděli tři velice zkušení letci... Za kniplem usilovně vyhledával optimální trasu jeden z absolutně nejlepších pilotů své doby, totiž plukovník letectva Jindřich Maršálek; doplňovali ho nadporučík Václav Vyskočil a četař-mechanik Otakar Sláma. Jejich letadlo nakonec ve značné rychlosti narazilo do země, a sice nejprve křídlem; následně se převrátilo, vzňalo se a vybuchlo. Všichni tři aviatici na místě zahynuli. Dva z nich uhořeli přímo ve vraku, zatímco třetí byl pak nalezen mrtev o několik metrů dál. Dá se tedy říci, že příčinou havárie nebyla technická chyba stroje, nýbrž nezvládnutá pilotáž za mizerného počasí. V dnešní době hlásí pilotům moderních letadel špatnou, totiž příliš nízkou letovou hladinu nad zemí při bídné viditelnosti automat napojený na komplexní výškoměr, na radar a na naprogramované progresivní výškové 3D mapy pozemních oblastí nacházejících se pod trasou plánovaného letu. Akutní varování před možnou katastrofou je zabezpečeno rozsvícením signálních kontrolek červené či jantarové barvy plus navíc i hlasitým, naléhavým a opakovaným fonetickým upozorněním v anglickém jazyce "Terrain, terrain, pull up!!!". Tedy "Terén, terén, přitáhni (ve významu 'zvedni to')!!!" Tož to aby se stihlo rychle stáhnout knipl k sobě, a stroj se tak podařilo včas zvednout do bezpečné úrovně, tj.pryč od země. Tenkrát však samozřejmě nic takového k dispozici nebylo, ani ve vojenských letadlech; snad jen nějaké primitivnější výškoměry, na něž se navíc asiže ani nedalo až tak úplně spoléhat.

Plukovník Jindřich Maršálek byl tím nejprofesionálnějším kádrem, jaký československé předválečné letectvo ve svých řadách mělo. Charakterizovaly jej ohromné osobní zkušenosti (jak teoretické, tak i praktické), a to se vším, co ve dvacátých a třicátých letech 20.století brázdilo nebeské prostory. Pilotoval stíhací, bombardovací i transportní stroje. Ani tyto kolosální vědomosti velitele však bohužel posádku bombardéru neochránily před naprosto fatálním malérem. Jejich Aero bylo zcela zničeno a oni ve zlomku okamžiku přestali existovat.

Místní borovský občan František Nejedlý zrovna seděl při kafi na návštěvě u známých, když tu ho upoutal zmatený křik dětí přibíhajících zvenčí do obce, ve směru od cihelny a Kopanin: "Pomóóóc, ježišmarjá, lidi, eroplán! Spadlo velikananánský letadlo a teď tam hoří!" - Pan Nejedlý neváhal ani chviličku a vyběhl ven, aby od malých juniorů zvěděl nějaké další informace. Děcka ho pak urychleně zavedla k místu obrovského neštěstí. Nejedlý brzy i skrze mlhu spatřil zář velkého ohně a stoupající sloup kouře. Inkriminované místo opatrně ohledal - a bylo mu hned jasné, že již není komu pomáhat. Poplašenou mládež otcovsky zahnal pryč, aby náhodou nedošlo k nějakému dalšímu průšvihu a také aby děti více neviděly ta spálená či jinak zdevastovaná mrtvá těla. Telefonické spojení k dispozici pochopitelně neměl - a proto se bleskově rozběhl zpátky do Borové zalarmovat četníky a hasiče. Za svou pohotovost a obětavost byl později veřejně pochválen.

Policie a hasiči potom bránili jakémukoliv bližšímu přístupu dospělých lidí a dětí, a to "aby občané zbytečně místem necourali", jak doslova stojí v později sepsaném protokolu o požáru (toto hlášení hasiči sesmolili až teprve 27.ledna!). Sjelo se osazenstvo z několika četnických stanic, které již byly vyrozuměny telefonicky; navíc dorazili dokonce i bratři z cechu svatého Floriána až z Chotěboře, plus nějací lékaři. Do Borové se záhy dostavila oficiální letecká komise z Hradce Králové a o den později i zemská komise z Prahy, kterou vedl generál Procházka od ministerstva národní obrany.

Československé těžké bombardovací aeroplány Aero MB-200 byly robustní, jenže nevzhledné, ba až ošklivě krabicoidní. Navíc ve velice hektické době druhé poloviny třicátých let se již ocitaly takříkajíc "mimo mísu" - což znamená, že byly obecně považovány za beznadějně zastaralé. Proto se jim někdy tak trochu posměšně říkalo "létající fosilie". De facto se jednalo o v licenci vyráběné francouzské stroje Marcel Bloch (Dassault) MB-200. Jeden čas měly své kmenové základny na letišti u Dolního Papšíkova v Německém Brodě (=současný Havlíčkův Brod, 2 útvarové jednotky), v Křižanově u našeho Velkého Meziříčí (rovněž 2 jednotky) a v Brně-Černovicích (neboli též Brno-Slatina, také 2 jednotky). Dlužno ovšem dodat, že na křižanovském letišti zakotvily tyto letky s označením 81 a 82 v rámci 1.perutě čerstvě rozptýleného brněnského 5.leteckého pluku jen relativně nakrátko, pročež se o jejich pobytu v blízkém okolí obecně příliš nevědělo a až dodnes téměř ani neví. Byly sem totiž v oněch tak kritických předmnichovských dnech v rámci příprav na očekávanou všeobecnou vojenskou mobilizaci (která potom nastala v pátek 23.9.1938) provizorně převeleny jako na záložní polní letiště, a to v pondělí 19.září 1938 - konkrétně z polního letiště Dvůr Jalovisko, jež se nachází u Měnína na okrese Brno-venkov. Velitelem této vzdušné jednotky byl štábní kapitán Václav Vondrák. No ale již 8.října téhož roku, totiž po Mnichovu, odsud natrvalo odletěly, a sice do Brna. Doba jejich dislokace na křižanovském aerodromu tedy nečinila ani jeden celý měsíc. Dobré reputaci místního areálu určitě neposloužila tragická havárie jednoho z těchto kolosů, k níž, jak víme, došlo hned po jeho vzletu dne 27.září osmatřicet. Pro zajímavost: polní křižanovská 81.letka dostala krycí název Kukla, zatímco tam souběžně přítomné 82.letce naši vojenští zpravodajci přidělili jakoby (totiž co do pořadí vývojových stádií hmyzu) nelogický název Larva; to aby touto obrácenou "entomologickou" fintou zmátli německé špicly. Za to si rozhodně zaslouží pochvalu!

Osádku každého z těchto dvoumotorových celokovových hornoplošníků, těžkých bombardérů, které fungovaly i jako cvičné a noční, tvořila zpravidla čtveřice až max.šestice mužů v různých konkrétních funkcích. Rozpětí křídel u MB-200 dosahovalo 22,45 m, celková délka trupu byla 15,80 m, výška letadla 3,92 m, plocha křídel činila 67 m². Aero MB-200 v celkovém počtu 73 kusů vyrobily pražské společnosti Aero (61 ks) a Avia (12 ks). Stroje měly pevný, tj.nezatažitelný podvozek, což negativně ovlivňovalo jejich obratnost i letovou rychlost. Naštěstí byl tento podvozek odpružený. První praktický křest se odehrál v roce 1935, zařazení do aktivní služby pak náleží do roku 1937. Produkce probíhala v letech 1935(respektive 1936) až 1939. Cena za kus: 1,43 milionu tehdejších korun. Uživatelem se stalo vojenské letectvo ČSR, později - za okupace - ovšem i cvičné oddíly německé Luftwaffe; dále potom díky odprodeji i vzdušné flotily Slovenska, Chorvatska, Rumunska a Bulharska. Letoun unesl 1.200 až 1.440 kg bomb umístěných ve vnitřní trupové pumovnici i na vnějších závěsech pod trupem a pod křídly. Vybaven byl celkem třemi střeleckými věžemi a jedním kulometem plus dvěma dvojkulomety, vše vz.30 / ráže 7,92mm z výrobního podniku Česká zbrojovka (ČZ) Strakonice. Letci měli k dispozici také kyslíkové dýchací masky a palubní zásuvky pro připojení jejich kombinéz k elektrickému vyhřívání při letech ve větších výškách a v zimě.
Vzpomínám si, že kdysi jsem právě Aero MB-200 slepoval, neboť se v hračkářstvích mohla koupit jeho plastiková stavebnice vyráběná podnikem Kovozávody Prostějov. Tento kit v měřítku 1:72 vůči originálu lze považovat za velmi zajímavý a povedený model pro sběratele a fanoušky oboru letectví. Je i poněkud zvláštní, že prostějovská firma Kovozávody neprodukovala stavebnice kovové, jak by se dalo dle jejího názvu očekávat, nýbrž právě ty z tvrzeného plastu. Mně se však můj tehdejší výtvor až do dnešních dní k mé lítosti nedochoval. Sorry jako.

K Havlíčkově Borové mám jistý osobní vztah. Právě i přes ni jsem několikrát cestoval v autě se spoluhráči ze šachového oddílu Sokol Jámy k utkáním do nedaleké Oudoleně, a sice po ose Žďár nad Sázavou - Polnička - Račín - Vepřová - Havl.Borová - Oudoleň a poté po několika hodinách zase nazpět do Žďáru. Jednou za pět let se účastnívám celodenních výročních setkání epigramatiků, jež bývají konána v Havlíčkově Brodu a doplňuje je velmi bohatý program - a nato fakultativně rovněž i v Havlíčkově Borové, totiž odpoledne. Zmiňuji roky 2011, 2016 a 2021. Tato skvělá a komplexní kulturní akce se tedy zase uskuteční právě letos, na podzim nyní probíhajícího roku 2026. V Borové navštěvujeme rodný dům slavného Karla Havlíčka, kde je zřízeno pamětní muzeum tohoto spisovatele, básníka a národně politického, vlastenecky orientovaného žurnalisty. Zpravidla pak následuje prohlídka původní místní školy. Právě do ní před druhou světovou válkou docházely i děti, které námi popisovanou leteckou nehodu viděly či objevily a vzápětí nahlásily občanovi Nejedlému.

Přesně deset let po borovské letecké tragédii, tedy 24.ledna 1948, vyšel ve dvacátém čísle Obrany lidu poměrně rozsáhlý vzpomínkový článek, jehož autorem byl brigádní generál Vilém Stanovský. Obsah téhle stati se týkal právě života a činnosti plukovníka Jindřicha Maršálka, který 24.ledna 1938 pilotoval onen nešťastný bombardér Aero tam nad Borovou. Z textu vyplývá, že svoji leteckou službu zahájil již za první světové války, pak se stal italským legionářem. Po návratu domů se v rámci služby novému československému státu zúčastnil ozbrojených bojů na obranu Slovenska proti Maďarům. Potom se věnoval našemu letectví, a to nejprve jako důstojník, učitel a vychovatel ve vojenském leteckém učilišti. Po působení na Slovensku, kde vykonával funkci velitele různých leteckých jednotek, přešel na profesorské místo do velitelské školy v Praze a nakonec se stal šéfem bombardovacího pluku v Brně. Byl urostlé postavy, měl jemné vystupování, byl klidný - ale také se těšil pověsti tvrdého a poctivého vojáka, jakož i odvážného letce. Charakterizovala ho celá řada předností. Vážili si ho jak nadřízení, tak i podřízení, u nichž dosahoval značné obliby. Měl skutečný respekt a uznání, lidé ho prý milovali. Řešil složité problémy a plnil obtížné služební úkoly. Všichni ho považovali za opravdu vynikajícího pilota, který je specialistou zejména pro noční létání.

... No ale vidíte: přesto přese všechno se mu u Borové přihodilo právě to, co se mu přihodilo. Bohužel.