Dne 17.června 1965 odstartoval z rozjezdové dráhy letiště ve slovenských Piešťanech, kde byl umístěn 7.stíhací letecký pluk ČSLA, nadzvukový tryskáč Mikojan-Gurevič MiG-19S trupového čísla "0881" (výrobní číslo 610881). Tento typ letounu byl vůbec prvním supersonickým strojem ve službách našeho vojenského letectva. V pilotní sedačce byl zabořen a připoután kapitán Jiří Kubát, jenž jednak upíral své oči na "budíky" a jiné palubní přístroje před sebou, no a jednak je zaostřoval i na výhled ven, tj.dopředu přes plexisklo. Úkolem, který dostal, bylo nacvičovat napadení pozemního cíle ve vojenském prostoru Ořechov u Brna. Konkrétně šlo o simulovanou zteč opevněného postavení protiletadlového kanónu. Pilot postupoval přesně podle instrukcí. Po vybrání posledního aktivního vzdušného útoku provedl ve výšce asi 200 metrů zatáčku o 180 úhlových stupňů a v rámci návratu na mateřskou základnu zahájil stoupání ve směru zpět na východ, na Piešťany. Co se potom stalo, se už nikdy nedozvíme, neboť se toho nedopátrala ani speciální vyšetřovací komise od vojenské letecké inspekce. Ta jen vyjádřila hypotézu, že v průběhu onoho stoupání do výše u pilota asiže náhle došlo k fatální ztrátě jeho prostorové orientace. Letoun najednou přešel ve výšce 1 km nad terénem do střemhlavého letu a značnou rychlostí dopadl pod úhlem 80⁰ do lesnatého svahu situovaného cca půldruhého kilometru jižně od obce Střelice. Stroj se prudce zabořil do půdy a vyhloubil v ní veliký kráter. Trosky a úlomky z mašiny se následně rozletěly po okolí až do vzdálenosti dvě sta metrů.

Kpt.Jiří Kubát, jemuž bylo právě 33 let, byl pilotem II.třídy se šesti sty nalétanými hodinami. Po služební a profesní stránce proti němu jeho nadřízení nikdy neměli žádné výhrady, naopak jej hodnotili s klasifikací "výtečný". Ve zcela roztříštěném migu ihned zahynul. Provedená biochemická analýza jeho tkání, které se podařilo nalézt a sesbírat, prokázala značné působení velice silné stresové zátěže. Určitě si tedy v posledních sekundách svého života plně uvědomoval onu kritickou situaci, do níž se bleskově dostal. I když se ocitl ve skutečně děsivé pozici, o katapultáž se nepokusil - anebo ji v oné rychlosti prostě již nestihl provést.

Na místě tohoto strašlivého neštěstí je dodnes vidět prohlubeň po původním kráteru. Právě tam tragicky vyhasl život kapitána Kubáta. Jeho nejbližší příbuzní zde později nechali vybudovat nevelký pomník. Široké okolí je prý stále ještě poseto drobounkými úlomky z trupu onoho havarovavšího letadla. Šlo o opravdu velice tristní případ.

MiG-19S byl jednomístný sovětský letoun druhé generace. Poháněl ho účinný dvojí motor Tumanskij RD-9, díky němuž mohl dosáhnout rychlosti až 1.455 km/h. Přesahoval tudíž rychlost zvuku, která je cca 1.200 km/h. V rámci kódů NATO dostal od potenciálních protivníků přezdívku "Farmer". Zkratka RD u Tumanského motoru pravděpodobně značí "reaktivnyj dvigatěl". Do československého vojenského letectva byly migy devatenáctky ve velkém počtu včleňovány už od roku 1958; nejvíce jich ovšem sloužilo ve vzdušných flotilách Sovětského svazu a Čínské lidové republiky, kde se později vyráběl i licenčně, a sice pod označením Šenjang J-6.

V SSSR se staly jeho producenty výrobní letecké továrny Sokol v Nižním Novgorodu a v Novosibirsku, u nás se pak montoval v podniku Aero Vodochody na okrese Praha-východ. Vůbec první let migu 19 se uskutečnil 18.září 1953; do sovětských leteckých útvarů byly tyhle stroje dislokovány počínaje rokem 1955. Sériová výroba migu 19 je omezena lety 1954 - 1968 (to v SSSR, kde jich bylo sestaveno celkem 2.172 kusů). V ČLR byl typ vyráběn v mezidobí 1958 až 1986 (i jako onen už odvozený Šenjang J-6).

Věru že hodně smutné byly někdy osudy osamělých létajících námořníků v onom obrovském vzdušném oceánu...